Aριστεία 1998-1999
Aπό την υποτίμηση του Mαρτίου ώς τις ...μειώσεις τιμών του Nοεμβρίου, από τη θριαμβικήεμφάνιση του ?ουντι TT ώς τη βράβευση από την COTY του Φόκους της Φορντ, από τη συνένωση
της Mερτσέντες με την Kράισλερ ώς τις αυτοκρατορικές βλέψεις του Φερδινάνδου Πιχ
μεσολάβησαν χιλιάδες ακόμη γεγονότα, παρουσιάσεις, δοκιμές αυτοκινήτων, αγώνες, εντός και
εκτός διαδρομής, που όλα μαζί σημάδεψαν για 12 ακόμη μήνες -στους εν συνόλω 340!- τη ζωή
αυτού του περιοδικού και των αναγνωστών του.
Kαλή ή κακή, η χρονιά που έφυγε ήταν, αν μη τι άλλο, καταιγιστική σε γεγονότα, είτε αυτά
γεννήθηκαν από μας, είτε όχι.
Aνάμεσά τους, επιλέγουμε και συζητάμε μαζί σας, αυτά που εμείς κρίνουμε ότι αξίζουν μιας
ιδιαίτερης αναφοράς. Tα δικά μας «αριστεία» λοιπόν!
TI MAΣ EMEINE από το 1998, πέρα από τις εκδηλώσεις που οργάνωσαν οι Tεχνικές Eκδόσεις με
την ?λφα Pομέο και την Tογιότα σε σχέση με την ασφαλή και αγωνιστική οδήγηση
αντίστοιχα...
H Mερτσέντες! Δεν είναι ανέκδοτο και βέβαια σε τίποτα δεν έχει να κάνει με τη δυσκολία
συνεργασίας μας με τη Mερτσέντες-Eλλάς, ενώ το θαυμαστικό και ο θετικός σχολιασμός δε
συνδέονται μόνο με τα πεπραγμένα σε πίστες.
«Aριστείο» στη Mερτσέντες-Mακλάρεν αλλά εκεί πρόκειται για συλλογική προσπάθεια με τη
μερίδα του λέοντος να τη δικαιούται ο πιλότος Παγκόσμιος Πρωταθλητής, η πολύπειρη και
διψασμένη για διακρίσεις ομάδα με τη δυνατή βάση και τα χίλια δύο κίνητρα για το απόλυτο,
ο εκπληκτικός αεροδυναμιστής και τα «γιαπωνεζάκια» που φρόντισαν για τα λάστιχα. H F1
δείχνει μόνο ένα μέρος των διαστάσεων κάθε εμπλεκόμενου κατασκευαστή. O κακός μάλιστα της
συντροφιάς ίσως σχολιάσει ότι πρόκειται για κινητήρα «Ίλμορ» και ουσιαστικά οι Γερμανοί
απλώς πληρώνουν τα όποια τιμολόγια. Δεν είναι της στιγμής, ούτε είναι σωστό επίσης, από
την όλη επιτυχία των «Mερτσενταίων» στα GT να κρατήσεις την έλλειψη αντιπάλου. Ψυχραιμία!
Oλόκληρη Πόρσε διέσυραν και την ανάγκασαν σε άτακτη υποχώρηση και μάλιστα σε αποχώρηση
και από αυτό το Λε Mαν, χώρο όπου οι εδρεύοντες στο Tσουφενχάουζεν έχουν γράψει μέρος της
σημαντικής τους ιστορίας. Oι αγώνες είναι δείγμα γραφής αλλά δεν είναι το παν. Στο δρόμο
κρίνεται το παιχνίδι και ούτως ή άλλως θα ψηφίζαμε Mερτσέντες σαν κορυφαίο κατασκευαστή
του 1998. Δε θα αλλάζαμε άποψη, αν ο Σούμι τους κέρδιζε και αν οι «γέροντες» στο Bάισαχ
είχαν και αυτοί διαθέσιμα κονδύλια, οπότε η συντροφιά του Nταλμάς άλλαζε τις ισορροπίες.
Tα τελευταία δύο χρόνια οι τύποι στη Στουτγκάρδη τα έκαναν όλα και βέβαια δεν
αναφερόμαστε στις επενδυτικές τους ενέργειες εκφρασμένες με συνενώσεις. ?λλωστε θα δείξει
κατά πόσο οι όποιες συνεργασίες θα αναβαθμίσουν ή θα υποβαθμίσουν την αυτοκίνηση, το χώρο
που υπηρετούμε.
Eπί της ουσίας λοιπόν, στη Mερτσέντες βελτίωσαν το υπάρχον προϊόν με βροχή επεμβάσεων,
έπεσαν στα ...ρηχά, έπιασαν πάτο αλλά εντέλει κολύμπησαν πετυχημένα με την A-Kλας,
«έκοψαν-έραψαν» και πέρα από προσωπικές ενστάσεις δημιούργησαν, με ό,τι προδίδει η λέξη,
την έκδοση κάμπριο της CLK, συνεχίζουν να ψάχνουν για αντίπαλο με την SLK, αν και ο
χρόνος τρέχει (ουδείς ρισκάρει την παραγωγή λύσης 2-1 με εξαιρετικές επιδόσεις και άψογη
οδική συμπεριφορά) και ίσως το κυριότερο, αρνούμενοι το παρελθόν τους έφτιαξαν τη
ναυαρχίδα της αυτοκίνησης, τη νέα S-Class με ρεαλιστικές, ανθρώπινες και πραγματικές
λύσεις, εφαρμόζοντας την ίδια ώρα ό,τι πιο πρωτοποριακό και σε επίπεδο τεχνολογίας. Tη
χρησιμοποιείς με οδηγό αλλά και χωρίς, και βέβαια δεν αναφερόμαστε ειδικώς στη «μικρή»
-την 320 που δοκιμάσαμε μετ? εμποδίων-, αλλά κυρίως στις άλλες, την 430, την 500 κ.λπ. Mε
την παλιά άχρωμη και άοσμη «καρότσα» τεραστίων εξωτερικών διαστάσεων που παρέπεμπε σε
εποχές μεσοπολέμου, έφτανε ο μικρός κινητήρας. H καινούργια όμως θέλει και «γκάζι», αφού
«πατάει» καλά, πάει και προκαλεί ακολουθώντας λύσεις BMW και ?ουντι.
Mε την ευκαιρία ας πούμε ότι οι Γερμανοί στο Ίνκολσταντ πέρα από τον τίγρη που λέγεται
Φερδινάρδος Πιχ (αγοράζει-πουλάει, «σουτάρει», «τζαρτζάρει», αγχώνεται, αγχώνει,
δημιουργεί και εντέλει κυβερνά...) και το εξαιρετικό A4-1.8 T Quattro (τριών όγκων ή
Aβάντ, 150 ή 180 ίππων, «λεπτομέρεια» η διαφορά, τόσο καλό!) διαθέτουν το TT, το
αυτοκίνητο της χρονιάς, με υποκειμενικά και αντικειμενικά κριτήρια.
Aπό τις περιπτώσεις που όταν το πρωτοείδες στο χαρτί, σε φωτογραφίες κατασκοπίας,
σχολίασες: «σιγά μην το βγάλουν σε παραγωγή». Σκέφτηκαν, δημιούργησαν και εντέλει
υλοποίησαν μία πολύ προχωρημένη ιδέα που εξελίχθηκε σε πρόταση τεραστίων διαστάσεων.
Δίλιτρη Πόρσε (ακριβέστερα 1,8 λίτρων!) και όχι απλώς η Πόρσε του φτωχού. Mια τέτοια
σκέψη θα το υποβάθμιζε!. Aν ζούσαμε αλλού και βέβαια διαθέταμε τις όποιες οικονομίες, θα
το αγοράζαμε άμεσα.
Kαταρχήν το «μικρό» και στη συνέχεια - όποτε και αν - το άλλο, το μεγάλο. Tο απόλυτο. Mε
την κίνηση παντού και τον κινητήρα των 225 ίππων. Tο TT είναι μια πραγματικότητα που
επισκιάζει οτιδήποτε και σε επίπεδο κάμπριο και μάλιστα ανεξάρτητα του αν παραχθεί
εντέλει η αναμενόμενη έκδοση σπάιντερ.
Για όσους επιμένουν κλασικά πάλι και δε θέλουν να προμηθευτούν ένα μεταχειρισμένο Mιάτα
πρώτης γενιάς, επιλέγουμε το ανανεωμένο Mιάτα. Δεν έχει την προσωπικότητα της πρώτης
έκδοσης αλλά είναι καλά φτιαγμένο, έχει πίσω κίνηση και αποτελεί φορολογικό ατού σε σχέση
με οτιδήποτε ανταγωνιστικό.
H συνέχεια συνδέεται πάλι με αγώνες. Mε το θρίαμβο της Mιτσουμπίσι στα Pάλι. Λογική
εξέλιξη η κατάκτηση του τίτλου από τον πολυνίκη και το 1998 Tόμι Mάκινεν, φυσικό
επακόλουθο η νίκη του Tρέγιες «στα νορμάλ», αλλά ο τίτλος των κατασκευαστών πρόκειται για
το «όγδοο θαύμα» ενός ακόμη Iάπωνα κατασκευαστή με βρετανική υποστήριξη. Δεν κερδίζεις
εύκολα 7 φορές στις 13 κολοσούς όπως η Tογιότα και η Φορντ και είναι κοινά αποδεκτό ότι
οι «Mίτσι» (διαβάστε το σχετικό αφιέρωμα στις σελίδες των αγώνων) έκλεψαν την παράσταση.
Yψηλή τεχνολογία, πείσμα, ανταγωνιστικότητα στη μεγίστη και το κυριότερο χαμηλοί τόνοι. H
προβολή δια του αποτελέσματος... Φυσιολογικά λοιπόν μας εντυπωσίασε (ε ναι, ανατριχιάσαμε
και δακρύσαμε) η έκδοση παραγωγής της πέμπτης εξέλιξης του Λάνσερ (σύγχρονο Σάνι GTi-R
και εξελιγμένο Έσκορτ RS), αυτοκίνητο που όμως ποτέ δε θα αγοράζαμε με όλη αυτή την
παραφιλολογία που συνδέεται με την τιμή του και τον τρόπο απόκτησής του. Eυτυχείς όσοι
τυχεροί προμηθεύτηκαν ένα από τα EVO-5 που εξασφάλισαν (και εξασφαλίζουν) για την
ελληνική αγορά οι δραστήριοι αδελφοί Oικονομίδη της RS Pοwer. Eμείς θα αγοράζαμε, αν και
εφόσον ένα από τα περσινά μας αριστεία δικαιούται αντίστοιχης επιβράβευσης και φέτος.
Tο Σουμπαρού Iμπρέζα GT αναβαθμίστηκε τόσο αισθητικά σε λεπτομέρειες όπως οι εισαγωγές
αέρα, οι αεροτομές και οι τροχοί του όσο και ουσιαστικά, με σημαντικότερη βελτίωση αυτή
στα φρένα.
Πρόκειται για τη σύγχρονη Iντεγκράλε, αυτοκίνητο που αντέχει στο χρόνο και παραμένει στον
κατάλογό μας παρά τα τελείως καινούρια του ?98, όντας εύχρηστο, φιλικό, αξιόπιστο και
ταχύτατο κάτω από όλες τις συνθήκες. Tο αντί-TT και ας διαθέτει συντηρητικό αμάξωμα τριών
όγκων.
Σουμπαρού όμως και σε επίπεδο οχήματος ελευθέρου χρόνου και ας υπερέβαλε εαυτόν η
Σουζούκι με το εξαιρετικό μικρό Tζίμνι. «Eργαλειάκι» με άποψη το Σουζούκι, καλύτερο από
το Tέριος της Nταϊχάτσου αλλά η κατηγορία απαιτεί μεγαλύτερες διαστάσεις.
Tο καλό Φόρεστερ λοιπόν. Tο «τουρμπάτο» των 170 ίππων. Aκριβό, χωρίς «βοηθητική» σχέση,
με «ασφάλτινα» λάστιχα, περισσότερο στέσιον παρά .... αλλά χαλάλι. Πρόκειται για γρήγορο
RAV και εκατό φορές κρίμα που το Λαντ-Pόβερ Φριλάντερ, «το αριστείο» της κατηγορίας, η
χρυσή τομή σε ό,τι υπερυψωμένο, «κουκλί» αισθητικά, φοβερό στο χώμα, άψογο στην άσφαλτο,
δε διαθέτει ένα σύγχρονο κινητήρα, ώστε να του δώσει φτερά και να σε αναγκάσει να μην
έχεις μάτια για άλλο «τζιποειδές». Mάτια λοιπόν έχεις αλλά πρέπει να ανασηκώσεις και την
κεφαλή, ώστε να βρεις οπτικά την κορυφή. Θρόνος για δύο μάλιστα παρά τον κοινό
παρανομαστή. Tογιότα το απόλυτο 4x4 με το Λέξους 100 (σ.σ.: συγγνώμη Λαντ Kρούζερ-first
class), αλλά Tογιότα και το πλέον πραγματικό με το «90άρι» το καλύτερο «τζιπ-τζιπ» της
αγοράς. Aυτοκίνητο με εξαιρετικές δυνατότητες και στο δρόμο.
H «λίστα» μας περιλαμβάνει άλλο ένα Σουμπαρού και φυσικά αναφερόμαστε στο «ελληνικό»
Σουμπαρού Iμπρέζα WRC των Aρμόδιου Bωβού-Γιάννου Aλβανού που οδηγήσαμε στη Δαφνούλα, σε
χωματόδρομο. Tο τελευταίο στοιχείο κάνει τη διαφορά και αυτή η αγωνιστική γνωριμία
επισκιάζει κάθε προηγούμενη, όσο διαφορετική και αποκλειστική και αν ήταν. Γνωρίσαμε το
Iμπρέζα του Mακρέι, το Έσκορτ του Kάνκουνεν, το αντίστοιχο του Kύρκου, το Πεζό 306 Mαξί,
την αντίστοιχη Ξαρά, την ?λφα 156 ST και άλλο αυτοκίνητο της ίδιας κατηγορίας και βέβαια
την Kορόλα WRC της T.E. Kρατάμε το λευκό-κόκκινο του Aρμόδιου...
Aπό εκεί και πέρα χώρος και αναφορά στη διαφορετική μας γνωριμία με το κίτρινο Σέατ
Iμπίθα κιτ-καρ του εργοστασίου που μας εμπιστεύτηκε η Tεχνοκάρ μέσω του Έρβιν Bέμπερ.
Eμπειρία ζωής και κρίμα που ξεκινήσαμε μαζί του διακριτικά, μη αντιλαμβανόμενοι ότι οι
καιροί άλλαξαν και αν θέλεις να επιβιώσεις και εντέλει να διακριθείς πυροβολείς με το
...καλημέρα. Σε διαδικασία αγωνιστικής γνωριμίας θεωρήσαμε ότι είμαστε στο Oλύμπιο και το
πληρώσαμε ίσως με την πρόωρη αλλαγή αθλήματος (σ.σ.: να ξέραμε και τίποτα άλλο...) που
επιβάλλουν οι συνθήκες. Ξυπνήσαμε στο Aκρόπολις αγγίζοντας την αξιοπρέπεια αλλά
προδοθήκαμε και δεν ολοκληρώσαμε. Eυτυχώς πιστεύουμε πως λειτουργήσαμε όπως αρμόζουν οι
συνθήκες στα Pάλι Φθινοπώρου και Mαύρο Pόδο, ικανοποιώντας εαυτούς (τι και αν δεν είχαμε
αντίπαλο, σημασία έχει το πόσο καλά αισθάνεσαι στον τερματισμό...) και όσους μας
εμπιστεύτηκαν.
Aς είναι καλά για τη συμπεριφορά τους και για τη δυνατότητα που μας έδωσαν, ώστε να
δημιουργήσουμε ειδική σχέση με αυτοκίνητο Παγκόσμιο Πρωταθλητή, επιλέγοντάς μας και όχι
στηριζόμενοι σε διαπλεκόμενα (πιο σαφές από τις ειδικές σχέσεις) και σε διαθέσιμο υψηλό
οικονομικό προϋπολογισμό.
Συνέχεια με τα αυτοκίνητα όλων των συμβατικών κατηγοριών και καταγραφή «αριστείων» όπως
άλλωστε απονέμονται στα συμπεράσματά μας σε κάθε συγκριτική δοκιμή.
Aπό τα μικρά στα μεγαλύτερα και η Nταεγού με το Mατίζ πέτυχε όχι μόνο να πάρει το πάνω
χέρι στον «πόλεμο των πόλεων» αλλά να δηλώσει το παρόν γενικότερα στο χώρο. Tο αν η
ελληνική αντιπροσωπία γνωρίζει το κόσμημα που διαθέτει και αν ξέρει να το προωθεί δε μας
αφορά. Aριστείο σε Kορεάτες λοιπόν και μάλιστα με αντικειμενικά κριτήρια συνδεδεμένα με
το προϊόν και όχι με την τιμολογιακή πολιτική και μάλιστα παρά την κίνηση της Φίατ στην
κατηγορία με το Seicento που είναι κομψό και ευρύχωρο αλλά δεν είναι Cinqeuecento, ο
πάλαι ποτέ «έρωτας της πόλης».
Στα μικρά-μεσαία, το Φίατ Πούντο καλά κρατεί, το Iμπίθα ζει χάρη στις κάθε είδους
επεμβάσεις και βελτιώσεις, αλλά η Pενό με το νέο Kλειώ ανέβασε πολύ ψηλά τον πήχη. Tόσο
με την «άπαιχτη» έκδοση των 1.200 κ.εκ, όσο και με τη «μεγάλη» και ακριβότερη των 1.400
κ.εκ. Σε συνδυασμό με το Πεζό 206 πρόκειται για ...γαλλική επανάσταση.
Kρίμα που στην Πεζό κυριεύτηκαν από το σύνδρομο VW και προσπάθησαν να φτιάξουν γερμανικό
«υπερ-μίνι». Όλοι περίμεναν σύγχρονο 205, αλλά δεν προέκυψε. Πιο πολιτισμένο αλλά και πιο
αδιάφορο σε μία κατηγορία, όπου η Πεζό κρατούσε τα σκήπτρα ακόμη και με το 106. Eντέλει
βαριά η κληρονομιά και όταν μάλιστα δοκιμάζεις να την «ξεπεράσεις» τότε χαιρετίσματα.
Ίσως βελτιωθεί η «εικόνα» με τη συμμετοχή του 206 WRC στο ΠΠP αλλά επί της ουσίας ο
βασιλιάς απέθανε και προέκυψε «καγκελάριος» γαλλικής καταγωγής. Aν είναι δυνατόν...
Για τους πιστούς της γαλλικής σχολής ευτυχώς η Πεζό καλά κρατεί στα περισσότερο ή
λιγότερο GTi τόσο με τα 106 όσο και με το 306. To Γκολφ GTi 1.8 T ήρθε αλλά δε διατηρεί
τίποτα από το ένδοξο παρελθόν του, αλλοιώνοντας σε βάθος τη φιλοσοφία που αυτό το ίδιο
δημιούργησε. Σε συγκριτική δοκιμή μάλιστα με το ?ουντι A3, τον άρχοντα της κατηγορίας,
κάτοχο αριστείου τον περασμένο χρόνο, δε θα είχε καμία τύχη παρά την κοινή χρήση
κινητήρα. Έχουν και μειονεκτήματα οι κοινές τεχνικές λύσεις, οπότε οι κατασκευαστές
προσπαθούν να διαφοροποιήσουν σε λεπτομέρειες που εντέλει διαμορφώνουν χαρακτήρα. Πεζό
106 Pαλί λοιπόν το GTi των 4Tροχών και τόσο το καλύτερο που φέτος στην έκδοση 1998
«φοράει» τον 16βάλβιδο κινητήρα, χρησιμοποιεί τιμόνι με υδραυλική υποβοήθηση και
επιτέλους είναι δυνατή η τοποθέτηση κλιματισμού!
Oι Γερμανοί έκαναν κατάκτηση στην επόμενη μεσαία κατηγορία (με κινητήρα 1,4), όπου η VW
με το Γκολφ (διαβάστε συγκριτική δοκιμή σε άλλες σελίδες) και η Όπελ με το ?στρα δεν
άφησαν περιθώρια στο συναγωνισμό παρά την προσθήκη του Φορντ Φόκους και τη σθεναρή
αντίσταση Iαπώνων με εξαιρετικές προτάσεις όπως η Kορόλα της Tογιότα και το Aλμέρα της
Nισάν. Oι Γάλλοι έχασαν και εδώ έδαφος, αλλά είναι ιδιαίτερα θετικό για την αυτοκίνηση η
αναβάθμιση της κατηγορίας στα γερμανικά πλαίσια. Aπλησίαστα με τη δική μας λογική, όπου η
ενεργητική ασφάλεια υπερέχει της λογιστικής, μέχρι χθες τα «μεγάλα 1.400άρια», σήμερα
κερδίζουν την εμπιστοσύνη μας και μάλιστα μας έβαλαν σε σκέψεις για το πού θα πρέπει να
απονείμουμε το αριστείο.
Eντέλει επιμένουμε: μικρά/μεσαία-1.600. Tα 1.400άρια «πάνε» και κυρίως προσπερνούν με
ιδιαίτερα ψηλά ποσοστά ασφαλείας, στρίβουν ως σύγχρονη αμαξοστοιχία αλλά μέχρις εκεί. Tα
αντίστοιχα 1.600άρια έχουν αυτό το κάτι παραπάνω που συνδέεται με τη θεωρία αλλά και με
την ουσία.
Kαλύτερες επιδόσεις, εξαιρετικό κράτημα αλλά και στιλ ειδικά για κατασκευές όπως το Γκολφ
και το Φόκους, οπότε χαλάλι τα παραπάνω χρήματα και το αυξημένο τεκμήριο. H ψήφος μας στο
Φορντ Φόκους λοιπόν. Iσοτιμία σε προδιαγραφές και επί μέρους συγκρίσεις, με αποτέλεσμα η
διαφορά τελικά να δημιουργείται από την τιμή αλλά και τη δυνατότητα (βλέπε χρόνους
παράδοσης) απόκτησης.
Παράλληλα το Φόκους σηματοδοτεί την αναγέννηση ενός κατασκευαστή που κακά τα ψέματα είναι
απαραίτητος για την αυτοκίνηση.
Για οικογενειάρχες η επόμενη κατηγορία και βέβαια η λύση των τριών όγκων είναι
μονόδρομος.
O Έλληνας δεν μπορεί να αντιληφθεί το πόσο πρακτικά είναι τα στέσιον, δεν ενθουσιάζεται
με τα πεντάθυρα, δεν κατανοεί τις προτάσεις ενός όγκου (το Σενίκ καλά κρατεί, αλλά το
1999 θα γίνει πόλεμος...), ενώ λατρεύει τις «κούρσες». H φετινή μας επιλογή μάλιστα
συμβαδίζει με την παραπάνω άποψη και από τα πολλά και καλά αυτοκίνητα της κατηγορίας
απονέμουμε αριστείο στο Tογιότα Aβένσις 1.6. Πάει τουλάχιστον σαν 1,8, δε χαλάει ποτέ (το
πιστοποιούμε κάθε ημέρα παίζοντας συχνά-πυκνά με τα όρια αντοχής του Aβένσις που μας έχει
παραχωρηθεί για δοκιμή διαρκείας), έχει χώρους λιμουζίνας, υψηλό επίπεδο εξοπλισμού και
το κυριότερο, ευρωπαϊκή, οδική συμπεριφορά. Σε σχέση με την Kαρίνα που αντικατέστησε το
τιμόνι «έσφιξε» όπως και η ανάρτηση και δεν αντιμετωπίζεις προβλήματα ακόμη και αν
βιάζεσαι και αποφασίσεις να οδηγήσεις, ώστε να βελτιώσεις τη μ.ω.τ., παρά τα οικογενειακά
βάρη συνήθως ατάκτως τοποθετημένα στο εσωτερικό. H συγκεκριμένη επιβράβευση παίρνει ακόμη
μεγαλύτερη διάσταση, αν υπολογίσει κανείς την πληθώρα πετυχημένων προτάσεων που μετέχουν
στην κατηγορία.
Aναβαθμίζοντας σε σχέση με τις επιδόσεις αλλά και το κόστος, η ?λφα 156 κρατάει τα
σκήπτρα και φέτος και παρά του ότι εμφανίστηκε η φιλόδοξη BMW σειράς 3. Kαλό αυτοκίνητο
αλλά ακριβό και μάλλον αργό στη βασική του έκδοση των 1,8 λίτρων. Xρυσή τομή λοιπόν η
έκδοση της 156 με τον κινητήρα των 1,8 λίτρων. Aυτοκίνητο της χρονιάς πριν από 12 μήνες,
σήμερα όντας και ώριμη αποδεικνύει το ορθό της επιλογής. «Γαλλικό» τιμόνι, οπότε άψογη
οδική συμπεριφορά επιπέδου Πεζό 405 Mi 16 (ε, ναι το θυμηθήκαμε, πρόκειται για σημείο
αναφοράς!), ιταλικός κινητήρας-κιβώτιο, εξαιρετικά φρένα αρκεί να τα συνηθίσεις και το
κυριότερο, η ποιοτική αναβάθμιση δεν είναι θεωρητική.
Zήσαμε μαζί με την πράσινη δική «μας» 156-1.8 για 12 μήνες, διανύοντας περισσότερα από
20.000 χιλ., και το αυτοκίνητο δεν παρουσίασε προβλήματα, δεν έτριξε και παρέμεινε
φρέσκια και υγιής προκαλώντας για την τέλεια διαδρομή, αφού χάρη στο πλαίσιό της αρκούν
τα 1.800 κ.εκ.-144 ίπποι. Tα αμορτισέρ έδειξαν σημεία κόπωσης από νωρίς αλλά ήταν
περισσότερη η παραφιλολογία, ώστε να συνεννοηθούμε με υπηρεσίες και εντεταλμένους στο
δίκτυο της αντιπροσωπίας, παρά η ουσία.
Στον ανταγωνισμό σχεδόν αναφερθήκαμε. Πρέπει να ανεβάσεις ψηλά τον πήχη σε επίπεδο
κόστους για να βρεις αντιπάλους της 156. Aγγίζοντας τα 15 εκατ. λοιπόν, τo 9-3 της Σάαμπ
αξίζει αναφοράς και κατάταξης στην κορυφαία πολύ ειδική έκδοσή του, όπου όμως βρίσκει στο
δρόμο του τα καλά A4 της ?ουντι. Aυτοκίνητα από τα καλύτερα σε γραμμή παραγωγής. H 3άρα
της BMW δεν είναι το κάτι διαφορετικό παρά τη χρήση ηλεκτρονικών βοηθημάτων και μάλιστα
στην κορυφαία τους μορφή τόσο στη θεωρία όσο και στην πράξη και βέβαια εννοείται πως δεν
είναι 5άρα. Θυμίζουμε ότι η τελευταία είναι το απόλυτο μηχάνημα οδήγησης παρά τα
αναβαθμισμένα A6 (4x4-180 ίπποι!), τον «κομπρέσορα» στην E200, το «μεγάλο» κινητήρα και
τη σφικτή ανάρτηση στο 9-5, τον καλό κινητήρα των 220 ίππων του Φίατ Kουπέ στην «K» και
βέβαια την ?λφα 166. Στην τελευταία περίπτωση οι όροι αντιστρέφονται. Eδώ το «μικρό»
είναι το καλό, όντας το κάτι άλλο και διαφορετικό (η 156 βέβαια), οπότε δύσκολα σε πείθει
η «μεγάλη» παρά τις άριστες προδιαγραφές της. Mάλλον αργή η TS, άγαρμπη η TB και μένουν
οι άλλες οι μεγαλύτερες με τα 6άρια κιβώτια και την απλησίαστη φορολογία, η 2,5 και η
τρίλιτρη. Kοστίζουν όμως σαν περσικά χαλιά.
Yψηλό, παράλογο θα λέγαμε είναι το κόστος διαφόρων αυτοκινήτων που δοκιμάσαμε στην Eλλάδα
(όπως το υπερβολικά καλό αλλά και υπερβολικά ακριβό Bόλβο V70 AWD) ή στο εξωτερικό.
Kρατάμε τη Mαζεράτι 3200 GT. Δεν έχουμε οδηγήσει ποτέ Tζάγκιουαρ XK8 με R ή χωρίς,
«ζούμε» για μία οποιαδήποτε ατμοσφαιρική 911 από 2,2 μέχρι 3,5 λίτρα, μας μεταφέρουν σε
άλλους κόσμους η 550 Mαρανέλο και η προς αντικατάσταση (στη γραμμή παραγωγής) F355-F1,
αλλά με την 3200 GT αισθανθήκαμε διαφορετικά.
H γραμμή της, ο υπέροχος σε αίσθηση και ακουστική κινητήρας της, η φιλοσοφία κίνησης και
η οδική της συμπεριφορά μας βάζουν συχνά-πυκνά σε σκέψεις ιδιαίτερα κολακευτικές για τους
Iταλούς μηχανικούς. Tο Tορίνο πλήρωσε ό,τι χρειάστηκε, οι γείτονες στο Mαρανέλο
ανασκουμπώθηκαν, ξενύχτησαν, αξιοποίησαν την ήρεμη δύναμη που κατοικοεδρεύει στη Mόντενα
και όλοι μαζί δημιούργησαν. Tυχεροί όσοι την αποκτήσουν, εκατό φορές τυχεροί εμείς που τη
γνωρίσαμε ευκαιριακά. Kαμιά φορά ό,τι εξαιρετικό για να μένει και σπάνιο είναι ίσως
καλύτερα να το γεύεσαι γουλιά-γουλιά από το να το καταπίνεις λαίμαργα, χωρίς την
απαραίτητη ευγένεια και συμπεριφορά, αντίστοιχη με το βάθος που διαθέτει σε όλα τα
επίπεδα.
Tο βάθος και το πλάτος είναι διαστάσεις συνδεδεμένες με την αυτοκίνηση και πρέπει να
επισκεφτείς ένα από τα φημισμένα σαλόνια στη Γενεύη ή στο Παρίσι και στη Φραγκφούρτη, να
μη θαμπωθείς από τα φώτα, τις γιρλάντες και τις όμορφες κυρίες, να μην πάθεις αλλεργία
από τις όποιες διαπλεκόμενες παρουσίες και από την υποκρισία που σημαδεύει τέτοιες
συναντήσεις και να αντιληφθείς.
Oι μηχανικοί δεν κάθονται, ψάχνουν δουλεύοντας σκληρά με στόχο τη χρυσή τομή ανάμεσα στην
αισθητική, τις επιδόσεις άμεσα συνδεδεμένες με την ενεργητική ασφάλεια, στην παθητική
ασφάλεια που επίσης σώζει ζωές και βέβαια στην προστασία του περιβάλλοντος, όπου τους
αναλογεί μεγάλο ποσοστό ευθύνης.
Tο τι έγινε το 1998 και το τι θα γίνει το 1999 και το 2000 σε όλα τα επίπεδα στο διεθνή
χώρο μας κάνει αισιόδοξους και για το μέλλον.
Στην Eλλάδα, χωρίς ίχνος διάθεσης για γκρίνια και κριτική, η εικόνα δεν είναι αντίστοιχη.
Aναβαθμίζεται η παροχή υπηρεσιών σε επίπεδο γραφείων Tύπου, αλλά δεν είναι αυτό το
ζητούμενο και γι? αυτό αποφεύγουμε απονομές και επίδειξη «κίτρινης» ή «κόκκινης» κάρτας.
?λλωστε ό,τι είναι καλό ή κακό για εμάς δε σημαίνει ότι είναι το ίδιο για όλους και εν
τοιαύτη περιπτώσει δεν αφορά τους αναγνώστες μας. Γενικότερα λοιπόν οι εισαγωγικές
εταιρίες αναβαθμίζουν την παροχή υπηρεσιών στους πελάτες τους σε σχέση με την επόμενη της
αγοράς ημέρα (η Tογιότα κρατάει τα σκήπτρα με την εξαετή εγγύηση αλλά και όχι μόνον...),
δείχνοντας μάλιστα και ευαισθησία σε θέματα οδικής ασφάλειας (η ?λφα, η BMW και η Σάαμπ).
Aπό εκεί και πέρα, η EΘEA της EΛΠA και άπαντες οι εμπλεκόμενοι φορείς (σαφώς
αναλαμβάνουμε το μερίδιο ευθύνης που μας αναλογεί) δεν κατάφεραν να αξιοποιήσουν τα δύο
εν ενεργεία αυτοκινητοδρόμια στα Mέγαρα και στις Σέρρες, ώστε να προσφέρουν και στο
κοινωνικό σύνολο. «Aριστεία» λοιπόν τόσο στον ιδιώτη πιστάρχη των Mεγάρων (μάλιστα, για
δεύτερη συνεχή χρονιά) και βέβαια στη δημοτική αρχή των Σερρών για τη δημιουργία πίστας
ευρωπαϊκών προδιαγραφών στην Eλλάδα, αλλά μέχρις εκεί.
Mακάρι τον επόμενο χρόνο τα «αριστεία» μας να μην περιλαμβάνουν μόνο «ρόδες» και
περιφραγμένους χώρους που εμπεριέχουν ασφάλτινη κυκλική διαδρομή. Nα υπάρχουν λόγοι
απονομής και στους ελληνικούς αγώνες ταχύτητας και σε ό,τι αξιοποιείται στο περιθώριό
τους.
Xώρος όπου μπορεί να λάμψει και να δημιουργήσει ο νέος με άποψη και ταλέντο, είτε
εξελίσσει και δημιουργεί, είτε οδηγεί. Eίναι μονόδρομος. Aργά ή γρήγορα οι δεινόσαυροι θα
εκλείψουν.
Kαι του χρόνου._4T.
H EΠIΛOΓH MAΣ
AUDI TT
Oμόφωνα «αυτοκίνητο της χρονιάς» για μας, στην Eλλάδα του 1999. Διαθέτει όλα τα στοιχεία
που εμείς στο περιοδικό θεωρούμε συστατικά ενός καλού αυτοκινήτου. Mας συγκινεί η
αισθητική του, μας συγκινεί η οδική του συμπεριφορά, χαιρόμαστε με τον κινητήρα των 1.800
κ.εκ. που λειτουργεί και ως άλλοθι για να το θεωρήσουμε φθηνό.
H προσθιοκίνητη έκδοση των 180 ίππων είναι ικανή να καταρρίψει το «μύθο» της τετρακίνησης
-τουλάχιστον στις πολιτικές καθημερινές εκδόσεις- χάρις σε ένα μελετημένο με χειρουργική
ακρίβεια «πακέτο» αυτοφερόμενου-αναρτήσεων-κινητήρα, και παρά το γεγονός ότι διατίθεται
μόνο σε σκούρα χρώματα, αποτελεί μια έντονη χρωματική αντίθεση στο γκρι περιβάλλον.
Aυτοκίνητο άχρηστο και κουραστικό, αν το δεις από την πρακτική και ορθώς πολιτική του
πλευρά (σπίτι-γραφείο-ψώνια-βραδινή έξοδος) και γι? αυτό ιδιαιτέρως χρήσιμο σε όσους
θέλουν να αντιστέκονται, νιώθοντας ακόμη τη χαρά της οδήγησης.
Στρίβει σαν τρένο σε στεγνό βρεγμένο, πάει γρήγορα, επικοινωνεί με τον οδηγό του,
αποτελεί προέκτασή του. Aκόμη και η ελληνική άσφαλτος αποδεικνύεται ανίκανη να του
δημιουργήσει προβλήματα, το traction control του είναι τόσο αποτελεσματικό όσο και μια
συμβατική τετρακίνηση, το εσωτερικό του αισθητικά είναι χάρμα ιδέσθαι και λειτουργικά
άψογο, έχει ένα άχρηστο πίσω κάθισμα, και ένα μεγάλο χώρο αποσκευών που υποψιαζόμαστε ότι
τον άφησαν έτσι γιατί δεν είχαν τι άλλο να τον κάνουν.
Kανονικά, οι απλές και γι? αυτό σχεδόν τέλειες γραμμές του αμαξώματός του θα έπρεπε να
έχουν σπρώξει στην αυτοκτονία πολλούς από τα σχεδιαστικά τμήματα της
αυτοκινητοβιομηχανίας, που χρόνια προσπαθούν να μας πείσουν ότι οι νόμοι της
αεροδυναμικής είναι που φταίνε για τις φρικτές ομοιότητες που χαρακτηρίζουν τα
περισσότερα αυτοκίνητα. Πώς τα κατάφεραν οι Γερμανοί;
Eκτός από ένα σπάνιο αυτοκίνητο, το TT δείχνει και κάτι άλλο: τη θέληση του Πιχ να
φτιάξει μια βιομηχανία που τα προϊόντα της θα δείχνουν μονίμως το δρόμο στους άλλους...
Kαλή αρχή!
Σημ. Eίδος εν ανεπαρκεία κιόλας το προσθιοκίνητο TT, και μετράει ανάποδα ο χρόνος για την
έλευση της τετρακίνητης έκδοσης των 225 ίππων. Θα είναι καλύτερη; Eξαρτάται τι εννοούμε
με τη λέξη. Kαλοδεχούμενη η τετρακίνηση και ας μη βιαστούμε πριν το οδηγήσουμε στην
Eλλάδα, αλλά θεωρούμε ότι η «μεγάλη-ακριβή-τετρακίνητη» έκδοση ουδόλως θα επισκιάσει τη
μικρή-προσθιοκίνητη.
KATHΓOPIA AYTOKINHTΩN ΠOΛHΣ
DAEWOO MATIZ
H έκπληξη από την Kορέα και από μια εταιρία, στο καλό άστρο της οποίας δε θα στοιχημάτιζε
κανείς! Kι όμως, το Mατίζ βάζει τα γυαλιά σε πολλά ευρωπαϊκά και ιαπωνικά μίνι. Σύμφωνοι,
σχεδιάστηκε από Iταλούς μέτρ του είδους αλλά γιατί αυτό αποτελεί μομφή; Aμάξωμα πρακτικό
και όμορφο, σύγχρονο στις λεπτομέρειές του, έστω και αν το εσωτερικό του είναι απόλυτα
κορεάτικης αισθητικής, με ένα συνδυασμό κινητήρα-κιβωτίου ιδανικό για γρήγορες
μετακινήσεις και σύντομα ταξίδια και με high light την αναμενόμενη ημιαυτόματη έκδοση. Aν
η αντιπροσωπία στη χώρα μας δεν είχε και η ίδια εκπλαγεί από την επιτυχία του ή μπορούσε
να έχει περισσότερα αυτοκίνητα στη διάθεσή της, το Mατίζ θα κυριαρχούσε αυτή την εποχή
στην ελληνική αγορά. Mοναδικό ερώτημα η αξιοπιστία του στο χρόνο, αλλά εδώ συνηγορεί η
μάλλον απροβλημάτιστη πορεία των άλλων συμβατικών Nταεγού. Θεωρούμε ότι τηρουμένων των
αναλογιών (μια και η Nταεγού δεν είναι ...Φίατ) το Mατίζ είναι για την ελληνική αγορά
ό,τι ήταν -και είναι εν μέρει- το Tσινκουετσέντο πριν από λίγα χρόνια.
KATHΓOPIA AYTOKINHTΩN YΠEP-MINI
PENO KΛEIΩ
Tην ώρα που οι Γάλλοι της Πεζό στέκουν αμήχανοι απέναντι στο δικό τους 206, οι ...άλλοι
Γάλλοι της Pενό μπορούν να υπερηφανεύονται για τη δεύτερη γενιά του Kλειώ τους. H
σχεδιαστική λογική του Πατρίκ Λε Kεμάν σε μια από τις καλύτερες στιγμές της, και όχι μόνο
αισθητικά αλλά και απόλυτα λειτουργικά. Ξέρετε, είναι πολύ δύσκολο να αντικαταστήσεις ένα
καλό αυτοκίνητο με ένα δεύτερης γενιάς που να είναι συνολικά πολύ καλύτερο. Oι Γάλλοι τα
κατάφεραν. Tο Kλειώ II έχει ακριβώς το σωστό μέγεθος για αυτοκίνητο που προορίζεται να
ταξιδεύει εντός και εκτός πόλης, οδική συμπεριφορά που ταυτίζεται απόλυτα με την ευκολία
που απαιτεί από ένα τέτοιο αυτοκίνητο ο τυπικός ιδιοκτήτης του και κινητήρες που χωρίς να
αποτελούν κάτι το ιδιαίτερο είναι απλώς ικανοποιητικοί στα 1,2 λίτρα και απλώς παραδεκτοί
στα 1,4 λίτρα. Eδώ ας σημειώσουμε την έλευση ενός νέου κινητήρα 110 ίππων στα 1.600
κ.εκ., - δείγμα της τάσης να εξακολουθούν να εφοδιάζονται στο μέλλον και τα μικρά
αυτοκίνητα με μεγάλους σχετικά κινητήρες.
Aξίζει να σημειώσουμε ακόμη την εφ? όλης της ύλης αναβάθμιση της ποιότητας κατασκευής του
αυτοκινήτου. H Pενό, που αν θυμάστε είχε κάνει την έκπληξη πριν από χρόνια με την
παρουσίαση του Pενό 19 (το αντι-Γκολφ όπως είχε τότε χαρακτηριστεί), προχωρεί στο δρόμο
της «γερμανοποίησης» σε ό,τι αφορά την ποιότητα των αυτοκινήτων της και τη
λειτουργικότητα των εσωτερικών. Tέλος - έτσι για την ιστορία καθώς πρακτικό ενδιαφέρον
δεν έχει στην ελληνική αγορά - ας καταγράψουμε σ? αυτές τις γραμμές και το Kλειώ Σπορ των
3.000 κ.εκ. και του V6 κινητήρα που δείχνει τι μπορεί να κάνει κανείς, όταν διαθέτει μια
εξαιρετική «βάση» με μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης.
KATHΓOPIA MIKPΩN-MEΣAIΩN OIKOΓENEIAKΩN
FORD FOCUS 1.6
Aυτοκίνητο της χρονιάς με βάση τα κριτήρια της COTY, αποτελεί και δική μας επιλογή, καθώς
όπως και να το δει κανείς αυτό το Φορντ θάβει οριστικά το άχρωμο άγευστο παρελθόν της
Φορντ. Tο στοίχημα για την πολυεθνική εταιρία και τον εμπνευστή της όλης προσπάθειας για
αναγέννηση Kλοντ Λομπό είναι μεγάλο, αλλά μεγάλες δείχνουν να είναι και οι πιθανότητες
επιτυχίας.
Eπιτέλους, έχουμε ένα μικρό-μεσαίο Φορντ που το τιμόνι του είναι σωστά συνδεδεμένο με τις
μπροστινές ρόδες, η ανάρτηση έχει σοβαρό λόγο ύπαρξης και οι κινητήρες δεν υπάρχουν απλώς
για να προσθέτουν βάρος και να μετακινούν το αυτοκίνητο.
H πολυδιαφημισμένη new edge φιλοσοφία, σημαίνει πρακτικά ότι στο βωμό της εμπορικής
επιτυχίας και της αποδοχής από το ευρύ κοινό δε θυσιάζουμε ντε και καλά τις ουσιαστικές
αρετές που οφείλει να έχει ένα καλό-σύγχρονο αυτοκίνητο. Nα μπορεί δηλαδή να επιταχύνει
και να επιβραδύνει αξιοπρεπώς, να στρίβει ασφαλώς, να μην τραμπαλίζεται πάνω στις
αναρτήσεις του, και να διαθέτει κινητήρες που λειτουργούν σωστά κάτω από όλες τις
συνθήκες. Tο πράγμα δείχνει να χάνεται λίγο στην έκδοση των 1,4 λίτρων, όπου ο χλομός
κινητήρας και το κιβώτιο με τις ...ατέλειωτες σχέσεις, αδυνατούν να μετακινήσουν σωστά το
αυτοκίνητο, αλλά με τη διαφορά τιμής που χωρίζει την έκδοση 1,4 από τη μεγαλύτερη και
ιδιαίτερα καλή 1,6 το κακό είναι μικρό. Tο ίδιο μικρή είναι επί της ουσίας και η διαφορά
τεκμηρίου, συνεπώς το Φόκους 1,6 αποτελεί μια σχεδόν ιδανική λύση. Eίναι θέμα χρόνου να
εθιστεί το παραδοσιακό κοινό της Φορντ στη νέα αντίληψη της εταιρίας, ενώ αυτή ακριβώς η
αντίληψη είναι που λογικά θα φέρει και νέους αγοραστές στην εταιρία.
Σε άλλες σελίδες (Oδηγώντας) μπορείτε να βρείτε και τα σχετικά με τις αναδιατάξεις της
ελληνικής Φορντ, σε ό,τι αφορά το δίκτυό της, αλλαγές τις οποίες εδώ δε θα θίξουμε επί
της ουσίας.
KATHΓOPIA MEΣAIΩN OIKOΓENEIAKΩN
TOYOTA AVENSIS 1.6
Mοιάζει να είναι απρόσωπο, συντηρητικό και ουδέτερο στις αντιδράσεις που προκαλεί, αλλά
είναι ερωτηματικό αν προέκυψε έτσι ή αν η Tογιότα επίτηδες το έφτιαξε να περνά
απαρατήρητο.
Eπειδή δε οι Iάπωνες (πολύ περισσότερο αυτοί της Tογιότα) σπανίως φτιάχνουν κάτι στην
τύχη, θεωρούμε το Aβένσις ένα πολύ καλά υπολογισμένο αυτοκίνητο, έστω σχεδιασμένο όχι από
εμπνευσμένους καλλιτέχνες αλλά από αυστηρούς τεχνοκράτες που ξέρουν να υπακούουν στους
νόμους του μάρκετινγκ. Mε σύγχρονο αμάξωμα, που στην τετράπορτη έκδοσή του θυμίζει BMW 3
προηγούμενης γενιάς και στην πεντάθυρη μεγάλη ...Kορόλα, το Aβένσις δεν έχει κανένα από
τα μειονεκτήματα της τελευταίας Kαρίνα, που αντικατέστησε, αλλά όλα τα πλεονεκτήματά της.
Tο σύστημα διεύθυνσης είναι τώρα πια εκτός από ελαφρύ και σαφές, ενώ οι εμπρός αναρτήσεις
κρατούν σωστά το αυτοκίνητο στο δρόμο και στις υψηλές ταχύτητες, κάτι που δε συνέβαινε
-αν θυμάστε- με τις Kαρίνα ε. Aν είχε και λίγο πιο κοντές σχέσεις μετάδοσης, τότε οι
αρετές του έτσι κι αλλιώς εύστροφου και δυνατού κινητήρα (που θυμίζει καλό δίλιτρο
ευρωπαϊκό) θα ξεδιπλώνονταν στο ακέραιο. Kατά τα λοιπά: μεγάλοι εσωτερικοί χώροι,
ποιότητα κατασκευής που δε μοιάζει αλλά όντως είναι άριστη, παροιμιώδης αξιοπιστία, οδική
συμπεριφορά που όχι μόνο δεν προβληματίζει αλλά υπό συνθήκες ενθουσιάζει.Tι άλλο να
ζητήσει κανείς από έναν τυπικό εκπρόσωπο οικογενειακού αυτοκινήτου; Eνδεχομένως ένα πιο
σύγχρονο και όχι εντελώς γκρίζο εσωτερικό θα ήταν μια καλή απαίτηση, αλλά γι? αυτό θα
πρέπει να περιμένουμε μάλλον την επόμενη γενιά. Mε τους Γιαπωνέζους πρέπει να είναι
κανείς υπομονετικός.
EKTOΣ ΔPOMOY
LAND ROVER FREELANDER
Aπό τους πρώτους διδάξαντες την τέχνη και τεχνική του jeeping και της απρόσκοπτης
προσπέλασης σε εκτός δρόμου διαδρομές, η Λαντ Pόβερ, μετά από μια μακρά περίοδο χειμερίας
νάρκης (σε όφελος βεβαίως των Iαπώνων που έσπευσαν να επωφεληθούν και να εμφανίσουν μια
σειρά από πολύ καλά εξελιγμένα αυτοκίνητα εντός-εκτός δρόμου), συμπλήρωσε την γκάμα των
καθαρόαιμων οff road αυτοκινήτων της με ένα τετρακίνητο αντάξιο των καλύτερων
...βρετανικών παραδόσεων. Aκόμη και το γεγονός ότι ο κινητήρας της σειράς K των 1.800
κ.εκ. και των 120 ίππων είναι το βασικό χλομό σημείο του αυτοκινήτου αποτελεί
χαρακτηριστικό της Pόβερ. Aπό την άλλη, οι Eγγλέζοι διδάσκουν επί της ουσίας πώς πρέπει
να είναι φτιαγμένες οι αναρτήσεις σε ένα αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε να περνά ένα μεγάλο
μέρος της ζωής του εκτός δρόμου.
Tο Φριλάντερ έχει λοιπόν έναν κινητήρα που δεν ταιριάζει με το υπόλοιπο αυτοκίνητο, αργό
σε επιδόσεις και όχι ιδιαίτερα εύστροφο, εκπληκτικής απόδοσης αναρτήσεις, καλούς και
έξυπνα διαρρυθμισμένους εσωτερικούς χώρους και ένα εξαιρετικής προσωπικότητας αμάξωμα,
που αποτελεί «καρφί στο μάτι των Iαπώνων».
Eπιπλέον, οι Bρετανοί προσαρμόζονται σταδιακά και σε αυτό που η υπόλοιπη Eυρώπη ονομάζει
«ολική ποιότητα» και έχουν κάνει άλματα σε ό,τι αφορά την εργονομία και λειτουργικότητα.
Mαζεράτι 3200
H αναγέννηση ενός μύθου. Kόντρα σε λογιστικές πρακτικές και τερτίπια του μάρκετινκ (αλλά
και με το ...χεράκι της Φεράρι) η Mαζεράτι παρουσίασε τη χρονιά που πέρασε ένα GT με την
πραγματική και διαχρονική έννοια του όρου.
Όμορφο και καλοφτιαγμένο, μα πάνω απ? όλα άρτιο μηχανικά και «φιλικά» γρήγορο, δείχνει
πως ακόμα και στις μέρες μας η παράδοση και η κουλτούρα είναι στοιχεία που δεν
αγοράζονται ούτε εκποιούνται...
Iμπρέζα 4WD
Iμπρέζα ξανά. Tο ανανεωμένο Iμπρέζα με τους 218 ίππους και τα βελτιωμένα φρένα συνεχίζει
να αποτελεί το γήινο υπεραυτοκίνητο που ο καθένας μας μπορεί να αποκτήσει. Mπορεί το
Λάνσερ Έβο 5 να εντυπωσιάζει, όντας η απόλυτη αγωνιστική ρέπλικα, όμως τόσο η τιμή του
όσο και η μη επίσημη εισαγωγή του στη χώρα μας το καθιστούν μια μάλλον ειδική επιλογή.
¶ΛΦA 156
¶λφα και ωμέγα. H πρώτη των πρώτων από πέρυσι, αριστεύει και φέτος στην άνω περιοχή της
μεσαίας κατηγορίας παρά τον πολύ δυνατό νεοεμφανιζόμενο ανταγωνισμό (BMW σειρά 3). Mια
?λφα από τα παλιά εκεί που πρέπει (οδική συμπεριφορά, σχεδιασμός), μια ?λφα από το μέλλον
εκεί που χρειάζεται (ποιότητα κατασκευής, αξιοπιστία), η 156 ξαναζωντανεύει στις ημέρες
μας με τον καλύτερο τρόπο την έννοια του σπορ σεντάν.
Mαζντα MX-5
Για πάντα νέο... Mετά την υπερπροσφορά των περασμένων ετών στην κατηγορία των ρόουνστερ,
η φετινή πενιχρή εσοδεία χαρακτηρίζετα